用互联网和大数据构建航运业物流“生态圈”

 墙壁干干净净没有任何宣传画；公司一半以上是研发和测试人员；创始人坐在开放办公区一个不起眼的工位……

位于北京中关村的亿海蓝（北京）数据技术股份公司是一家典型的创新型公司。虽然只有200余人，这家公司却希望用互联网和大数据缓解航运痛点，构建航运业物流“生态圈”。

这并非痴心妄想。2003年创立以来，亿海蓝已经掌握了全球所有港口、1000多万条航线的船位实时数据以及全球物流交易数据。希望借助技术和商业的手段，推动全球航运业转型、变革。

基于互联网提供船舶动态服务

妈妈们海淘的奶粉什么时间从新西兰装船离港？钢厂出口的钢材如何运到德国？未来一个月多少吨煤炭、原油、粮食会卸货在青岛港？……这些信息对于海运产业链上的企业来说至关重要，但在以往，这些信息是分散的、不准确的。

全球货物贸易90％依靠海运完成，但同时，航运环节之间的信息传递不及时使成本增加。以往货物从仓库发货后，货主、车队、码头和船公司等各环节不能及时掌握货物动态，也无法对车队、码头、堆场和船舶仓位等进行及时安排。航运物流中间环节多，手续繁琐、信息化程度低，导致效率低下、运营成本增加。互联网技术兴起之后，迫切需要通过互联网协同航运各个环节。

而全球航运业近年来走势低迷，使得航运产业链上下游都存在降本增效的内在需求。传统航运领域积累下来的问题，成为阻碍行业提升效率、控制成本、降低风险的绊脚石。而互联网的兴起使得打破行业壁垒，压缩中间环节，提高效率成为可能。

这既是航运业痛点，也是行业的机会。亿海蓝立足于缓解这些痛点，做了三件事：提供数据服务促使海运行业更加透明，打造交易协同平台提高物流效率，创新金融服务为物流中小企业提供融资。

亿海蓝的第一个产品是基于互联网提供船舶动态服务的“船讯网”。在此之前，除了船公司可以掌握自己船队的动态之外，产业链上的其他人很难及时方便地了解船舶的位置信息。亿海蓝提供的船位、船舶、港口、航线等基础数据，能够实时定位船舶的位置，为码头、货主、船代、货代等提供了“做梦都想要”的服务。几年时间，船讯网就聚拢了超过200万用户，如今已经发展成为航运业内最大的互联网流量入口网站之一。

“以前船舶出海主要靠船长报告，一天报告一次或者6小时报告一次。通过船讯网不仅能够掌握船舶在沿海的动态，全球所有海域都能实时监控。”中海散货运输有限公司海务管理部副总经理廖秋旺说，公司从2009年开始使用船讯网，对安全决策、船舶在海上寻求帮助等起到了重要作用。

采访中，一件小事给记者留下深刻印象：亿海蓝金融市场部总监张林的名片上，没有印公司的职务，而是印着“船讯网市场总监”。张林说，这是因为船讯网在客户中更有名气。

亿海蓝金融市场部客户经理宁倩倩说，客户把船讯网当“眼睛”，让自己感觉做的事情有意义。

如果按照发展阶段来看，船讯网的基础数据服务是亿海蓝发展的第一阶段。2011年，就在“数据”这块稳定且高利润的领域风头正劲之时，亿海蓝决定将船讯网基础数据服务免费，转型做航运大数据。

用大数据连接航运产业链

航运大数据能做什么？亿海蓝航运数据部航运分析师林书来给记者做了解释：基于大量的船舶类型、航线、船期等数据，分析全球大宗商品的实时走向，可以了解全球各大港口的货物类型、囤积情况等。比如通过对全球运输大豆船舶的实时监控，如果发现南美即将进口的大豆出现压港，无法按期抵达中国，就能在第一时间推断国内大豆价格可能会出现上涨。

“利用航运大数据，可以推算出船舶的活动情况、货物的流动情况以及港口的作业情况。且亿海蓝的数据比海关早一个月左右，能够对期货投资决策产生重要影响。”亿海蓝产品数据部总经理盛尊阔说，亿海蓝通过向用户销售在线账号，收取信息服务费或者提供系统解决方案实现盈利。

交易协同是航运业务形成闭环的前提。一方面，海运产业链的环节很多，且信息传递不及时，协同长期难以达成；另一方面，作为生产性服务业，产业链上的各环节对相互间的高效协同有天然的、内在的诉求。

为了促使交易协同，亿海蓝针对航运链条上的三大主角“货”、“车”、“船”设计了不同的产品：针对货主，通过“i跟踪”和“ElaneLink”提供全球集装箱节点状态跟踪服务，帮助货主实现物流链的全程可视化。针对车队，通过“集装箱车队运输管理系统TMS”、面向集装箱运输车队的“集运宝”和面向司机的“拖车宝”等，帮助车队、司机与货主、货代实现接单、派单、支付等业务电子化、智能化。

据介绍，亿海蓝的物流管理SAAS云平台服务拥有四千多家车队用户，覆盖司机超过30万。平台月交易量已超过50万标准箱，运费规模近10亿元人民币，覆盖了国内集装箱拖车运力的近40％。面向船公司和相关环节，亿海蓝打造了第三方集装箱海运订舱服务平台——“快舱网”，以在线订舱为核心，实现货代、货主、车队与船公司的连接。这些基于行业痛点，针对“货”、“车”、“船”设计的软件是亿海蓝重要的收入来源之一。

“与其他订舱类平台相比，亿海蓝的特点在于为行业提供供应链管理、物流管理层面的解决方案。不仅解决水上运输，把公路运输业也整合进来，体现了跨界理念。”上海国际航运研究中心信息化研究室主任、港航大数据实验室主任徐凯说。

除了航运产业链上各环节之间的协同，产业链上下游企业还存在一个较大的桎梏——账期。这本质上是因为作为航运供应链上下游的中小物流企业在传统金融模式下难以得到银行的金融服务导致的。

亿海蓝以旗下诸多产品为依托，通过大数据中筛选客户，用航运数据和物流交易单据等全面了解物流企业的经营情况，通过创新数据化授信，为小微物流提供成本适中、便利的融资服务，收取服务费用。

这三件事布局完成后，亿海蓝2015年11月在新三板上市，并成功完成总额2亿元的首次公开资金募集。

“互联网＋航运”尚在起步阶段

党的十八届三中全会已提出，“加快推进海洋强国建设”。2014年，国务院印发《关于促进海运业健康发展的若干意见》，海运业健康发展上升为国家战略。《关于深入实施“互联网＋流通”行动计划的意见》、《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》等一系列文件出台。韩斌认为，这是亿海蓝从信息服务转型产业互联网的“天时”。而选择在北京创业，则为亿海蓝的发展赢得了高新科技企业创业的“地利”优势和相关领域专业人才集聚的“人和”优势。

“创业的时间点也很关键，在AIS强制装配之前做船舶动态服务肯定不具备条件，但是如果做晚了也会错失机会。”韩斌说。

AIS是2003年前后，国际海事组织要在全球范围内强制推行的船舶自动识别系统。通过AIS广播，使得临近的船舶能可靠获知彼此的动态数据，从而避免碰撞。

彼时，韩斌正在交通部交通通信中心工作，而该中心是代表中国政府参加AIS相关标准制订的机构，使他有机会了解并及时捕捉到此信息。

“当时就觉得这个技术的应用范围不限于船舶自身安全，会对物流和航运供应链有很大的影响，可能对整个行业带来颠覆性变化。”韩斌于是下定决心辞职创业。

亿海蓝最初的业务是基于船载AIS设备等提供船舶动态监控系统。当时，亿海蓝和世界上几家公司在同一起跑线上。直到今天，这几家公司仍然在做同样的事情，而亿海蓝获得了“做大”的机会。其中的客观原因是我国航运业的“中国特色”——上下游企业非常分散，全国有几百万家货主、上十万家货代，还有40多万基本上归个人所有的拖车——这使得互联网的整合功能有了用武之地。

韩斌称，大量布局基础设施本来是互联网公司忌讳的做法，但亿海蓝却在早期给港口做船舶动态监控系统时建立了类似“众包”的基站合作模式，从而快速完成了基站数据覆盖。

“在我们的服务之前，港口对掌握船舶的动态没有真正有效的手段。”韩斌说，亿海蓝提供的服务对港口精细化调度和管理很有针对性。由于做得早，当时几乎没有真正意义上的竞争对手；直到今天，船讯网在船舶位置的追踪领域几乎是垄断性的。

2011年，亿海蓝毅然将船讯网的基础服务免费。这成为亿海蓝实现扩张的一个关键节点：从做数据服务转变成做物流交易。

“单纯的数据信息服务市场空间不会太大，海运物流可是每年数万亿的规模。”韩斌说，当时只是觉得船讯网免费能快速聚拢用户，就有机会做交易。但这个交易平台到底该怎么做，也没有经验，是先断了后路再摸石头过河。

记者采访发现，扁平化管理为亿海蓝赋予了活力。亿海蓝人事行政部经理孙秀敏说，平等、尊重、创新是亿海蓝老板和员工之间的“默契”。老板没有自己的办公室，就和大家一起坐在开放办公区的一个工位里。业务研讨的时候大家畅所欲言，“谁说的有道理听谁的，不分职位高低。”

韩斌认为，成功的经验不可复制，失败的教训或许可以引以为戒。2011年到2013年，亿海蓝也经历了试错的阶段。这个阶段，团队基于船讯网的数据做了很多探索，但很多都不成功。

“我们试过做交易撮合，但很快就认识到，那个方向不可行。比如货代在短期内是不可能从产业链中去掉的，他承担了很大的中介服务职能，如果我们也去做服务，就变成一家有互联网手段的传统货代了。”韩斌坚信，这不是他要做的方向。

“把事情做成的结果是摸索出来的，不是计划出来的，多数成功的企业都经历过自我否定式的蜕变转型。”韩斌说，做企业家就要有强烈的做大做强的使命感，愿意为长远利益而牺牲短期利益。同时，创业也需要量力而行。比如，资金、团队、技术能力等是否能够支撑目前的目标。在执行中要计划周全，一个细节的策略不对，都可能带来很大阻力。

“创业永远是不确定的，而最大的痛苦和乐趣都是这种不确定性。”韩斌说，现在回头看，亿海蓝的发展是一环扣一环的，缺了任何一个环节，都走不到今天。